SÃO PAULO (SP) – Nesta segunda-feira (3), o Portal UOL replicou a matéria intitulada “Novo trem na Amazônia ignora 4 ferrovias e pode devastar um estado do Rio”, publicado pelo Jornal Estadão, ligado as seculares oligarquias paulistas, com a clara intenção de inviabilizar a execução do projeto Ferrogrão, via férrea que visa a interligar o Porto de Sinop, no Mato Grosso, ao Porto de Mirituba, localizado às margens do Rio Tapajós, na cidade de Itaituba, no Pará.
Ataques à Ferrogrão
Depois de Lula não descartar a exploração de petróleo na Amazônia pela Petrobras, o governo federal quer tirar do papel a Ferrogrão, uma ferrovia no coração da floresta que pode devastar 49 mil km², área 11% superior a todo estado do Rio. O que é a Ferrogrão?
Ferrovia com 933 quilômetros
Ao custo de até R$ 34 bilhões, a Ferrogrão promete reduzir o preço do transporte ao produtor agrícola ao substituir os caminhões que trafegam pela BR-163 (que fica ao lado) pelo vagões da ferrovia. Com 933 km, a malha ligaria Sinop, em Mato Grosso, a um porto em Miritituba (PA). Da cidade paraense, a carga seguiria de navio para portos da Ásia, África e Europa.
Agronegócio criou o projeto
A Ferrogrão foi formulada em 2014 pelas empresas ADM, Bunge, Dreyfus e Amaggi, quatro das maiores tradings (comercializadoras agrícolas) no Brasil. Encampado pela ex-presidente Dilma Rousseff (PT), o projeto ganhou fôlego com Michel Temer (MDB), foi defendido por Jair Bolsonaro (PL) e agora pelo Ministério dos Transportes do governo Lula.
Trens transportarão o equivalente a 400 caminhões. Cada viagem substituirá o equivalente a 400 caminhões de carga, segundo entidades do setor, o equivalente a 104 toneladas de CO². Inicialmente, a ferrovia conseguiria transportar 19,2 milhões de toneladas, mas a capacidade pode aumentar para 50 milhões após 30 anos.
“Morde e assopra”
Por que a Ferrogrão pode ser um problema?
Ferrovia pode desmatar 49 mil km² em 48 cidades, segundo a Universidade Federal de Minas Gerais.
A área é 64% superior à devastação recorde da Amazônia em 2022 (17,7 mil km²) e maior que o estado do Rio e países como Eslováquia, Dinamarca e Holanda. Só em Mato Grosso, o desmatamento pode chegar a 2.000 km², área superior à cidade de São Paulo, estimam a PUC-Rio e a Climate Policy Initiative.
Essa devastação deve emitir 75 milhões de toneladas de gás carbono, o equivalente a R$ 9,2 bilhões, considerando o preço de US$ 25 (R$ 119,95) a tonelada de carbono.
“A Ferrogrão vai criar pressão para desmatamento e ocupação de produtores de soja perto da ferrovia porque essa proximidade cortará custos de frete. O objetivo não declarado da ferrovia é a expansão da área plantada no seu entorno”. Diz Sérgio Guimarães, engenheiro e executivo do setor de Infraestrutura do Observatório do Clima.
Ferrovia estimula grilagem e conflitos por terra
O Estudo de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental da Ferrogrão — realizado pela EDLP (Estação da Luz Participações) a pedido das tradings —, reconhece que o projeto fica no Arco de Desmatamento da Amazônia, uma região de expansão da fronteira agrícola marcada por conflitos fundiários. Para quem não conhece essas bandas do Brasil, parece que o conflito violento pela posse da terra nunca existiu no Pará.
A região conta com 102 assentamentos de reforma agrária e 16 terras indígenas que não foram consultadas sobre a obra durante a fase de planejamento, como manda a Organização Internacional do Trabalho. Afirmativa que não condiz com a realidade, porque o Ministério Público Federal (MPPF) jamais permitiria a construção de uma obra deste porte sem levar em consideração os impactos sociais e ambientais.
Custo da ferrovia subestimado
O projeto prevê R$ 8,4 bilhões para colocar a Ferrogrão em operação, menos de um quarto do que calcula Cláudio Frischtak, ex-economista do Banco Mundial e especialista em infraestrutura. Como base na construção em andamento de outras duas ferrovias no Brasil, ele estima despesas de R$ 34,3 bilhões e 21 anos para conclusão da Ferrogrão, mais do que os nove anos estimados pelos defensores do projeto.
Outro lado
Procurada, a EDLP afirma que o projeto “atendeu todas as exigências estabelecidas” pelo Ministério dos Transportes, incluindo os “requisitos ambientais e às comunidades indígenas”. Afirmou que os custos e tempo de obra ficarão abaixo das estimativas de Frischtak porque “será implantada em outro contexto local e por meio de capital privado”, com “maior velocidade e eficiência”.
Ferrogrão ignora ferrovias alternativas
Os especialistas afirmam que ferrovias em atividade e outras em fase de construção terão capacidade para transportar a produção agrícola do Centro-Oeste sem a necessidade da Ferrogrão. São elas:
1. Ferrovia Norte-Sul: Em funcionamento, interliga as principais malhas ferroviárias das cinco regiões do Brasil, possibilitando a conexão entre as linhas que dão acesso aos principais portos e regiões produtoras do país.
2. Fiol (Ferrovia de Integração Oeste-Leste no Estado da Bahia): Prevista para entrar em operação em 2026, ligará Ilhéus, na Bahia, a Figueirópolis, no Tocantins, onde fará conexão com a Ferrovia Norte-Sul, dando acesso ao Centro-Oeste pela Fico (Ferrovia De Integração Centro-Oeste).
3. Fico: Vai levar a produção agrícola do Centro-Oeste à Ferrovia Norte-Sul, permitindo o escoamento até o Maranhão –pela conexão com a Estrada de Ferro Carajás– e Santos, por meio da Rumo Malha Paulista. Também poderá escoar sua produção por Ilhéus, na Bahia, pela conexão com a Fiol também a partir da Ferrovia Norte-Sul, na altura de Goiás. O primeiro trecho será inaugurado em 2024, com outras duas extensões sem previsão de entrega.
4. Ferronorte (Rumo): Ela já liga o Centro-Oeste ao Porto de Santos pela Rumo Malha Paulista, que também conecta ao Norte e Nordeste pela Ferrovia Norte-Sul. Com trechos inaugurados em 1998 e 2012, tem extensões adicionais em fase de construção e de estudo.
“O sudeste do Pará é top 3 em desmatamento, queimada, conflito, grilagem, garimpo e roubo de madeira, consequência da pavimentação da BR-163. Essa dinâmica socioeconômica é típica desses empreendimentos na Amazônia, que incentiva migrações. Agora imagina isso acontecer no entorno da Ferrogrão por até 20 anos?”. Mariel Nakane, economista e assessora do ISA (Instituto Sócio Ambiental).
Governo quer a ferrovia
Mais ataques da elite empresarial ao Pará e Mato Grosso
Temer editou MP polêmica. Defendido pelo governo Dilma, o projeto deslanchou no governo Temer, que editou uma Medida Provisória que tirou 862 hectares do Parque Nacional do Jamanxin (PA) para a passagem da Ferrogrão.
STF derrubou MP. O ministro Alexandre de Moraes, porém, concedeu uma liminar em 2021 que considerou inconstitucional a alteração de áreas protegidas por MP, já que o assunto deveria ter sido tratado no Congresso. “Por um caminho ou por outro, vamos fazer”, chegou a dizer o então ministro de Infraestrutura de Jair Bolsonaro (PL), Tarcísio de Freitas.
Em 31 de maio último, Moraes autorizou a retomada dos estudos para a construção da ferrovia, mas enviou a “controvérsia” sobre a validade da MP ao Centro de Soluções Alternativas de Litígios do STF, que terá 60 dias para apresentar solução.
Ministro defende Ferrogrão. No anúncio do plano para os 100 primeiros dias de trabalho do Ministério dos Transportes, o ministro Renan Filho disse que “a obra é viável”, com até 100% de investimento privado. Disse ainda que a Ferrogrão “não é contra o meio ambiente”.
Para analistas, governo quer atrair bancada ruralista. Para Nakame, “a Ferrogrão vai ajudar na relação do Lula com o agronegócio”. “São os lobbies funcionando”, concorda Guimarães. “Mas projetos como a Ferrogrão vão na direção contrária ao discurso de Lula na Europa sobre o meio ambiente”, diz.
O Ministério dos Transportes disse em nota que “atua para que todos os seus empreendimentos tenham sustentabilidade, respeitem a legislação e atendam as demandas das comunidades locais”.
“Não é diferente com a EF-170 [Ferrogrão]. A pasta vai discutir as questões ambientais necessárias, que precisam ser enfrentadas por todas as áreas interessadas do governo, como os ministérios do Meio Ambiente e dos Povos Indígenas, Ibama, Funai, AGU e sociedade”. Disse o Ministério dos Transportes.
O Ministério do Meio Ambiente disse em nota que os estudos de impacto ambiental apresentados pelo empreendedor “foram devolvidos pelo Ibama em março de 2021 e as adequações solicitadas pela equipe de licenciamento não foram apresentadas até o momento”.
“Dedos da Vale”
Nos últimos dias, a Reportagem do Portal Debate se debruçou sobre o imbróglio que envolve a construção da Estrada de Ferro 170 (EF-170), conhecida como Ferrogrão, e descobriu que as empresas Vale, Rumo Malha Paulista, Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), entre outras gigantes, não possuem nenhum interesse que seja executada a obra da Ferrogrão. Já para as demais empresas interessadas, a construção de pequenos trechos ferroviários anulariam a necessidade de se escoar a produção do Mato Grosso pela extensa Ferrogrão.
A Vale tem como objetivo concentrar toda seu modal ferroviário no vizinho Estado do Maranhão (veja o mapa abaixo). Ao Pará, sobram apenas as migalhas e os problemas socioambientais por pura incompetência de nossos políticos. Nesta discussão, o nome do governador Helder Barbalho (MDB), senador Zequinha Marinho (Podemos), senador Jader Barbalho (MDB) e mais 17 deputados federais, como se diz na linguagem popular: “nem aparecem na fila do Pão”. (Pedro Souza, com UOL)
